吉利痛失大将!首个自研NOA系统打造者离职:去向成谜

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  吉利智能驾驶负责人,被曝离职了。

  最新爆料消息称,吉利汽车智能驾驶研发中心胡金龙,已经离职卸任,其岗位也没公布继任者。

  在吉利,胡金龙的title算不上高,但他在当前的吉利智能化进程中,足够重要。

  

吉利痛失大将!首个自研NOA系统打造者离职:去向成谜


  胡金龙在任时,主导了吉利首个NOA辅助驾驶系统的研发,支持高速NOA领航功能。

  众所周知,吉利旗下智能驾驶方案“狡兔三窟”,多种路线并存:

  极氪用Mobileye的成熟方案;

  路特斯来自合资子公司自研;

  完全自研的,就是胡金龙主导的这一条路线。

  但现在,完全自研的负责人突然离职了。

  胡金龙离职

  胡金龙,原职位是吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任、高级技术专家,主导负责吉利智能驾驶技术的研发。

  

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  胡金龙毕业于合肥工业大学,获得车辆工程硕士学位。

  在2020年短暂离开吉利后,胡金龙于2021年入职吉利智驾中心,负责带领研发团队,团队规模超过700人。

  

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  而在胡金龙领导下,2022年吉利推出首个高阶智能驾驶系统,支持高速NOA,率先上车的车型是吉利博越L。

  吉利博越L在去年10月26日上市,售价12.57-17.07万,是吉利紧凑型SUV矩阵中又一产品,也是吉利博越系列急需改头换面的一款。

  因为吉利博越是吉利“精品车3.0时代”的中流砥柱,是吉利第二个销量破百万的车型,并且在海外市场广受欢迎,全球累计销量已经突破150万。

  

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  同级竞争产品长安CS75、哈弗H6自上市以来都或多或少对外观、内饰配置等方面进行了改变升级,并推出混动版本,向新能源转型。

  

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  反观吉利博越,自2016年上市后最多在外观设计上有较大变动,动力方面一直迟迟未更新,就连2021年上市的博越X也用的是1.8T发动机。

  再加上紧凑型SUV还有一个强劲的对手——比亚迪宋,2022年新能源车型销冠,上个月销量超5万辆。

  

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  而吉利博越在2022年已经有7个月销不破万,和巅峰时期月销能破三万比,落差有些明显。

  

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  因此吉利博越,如果还想要在市场上继续保留一席,已经到了必须全面更新换代的时候。

  所以,吉利博越L除了使用全新设计、采用吉利CMA架构,还搭载了旗下最先进的雷神混动系统,并且沿袭吉利博越最初上市时的“智能化”标签:拿出吉利首个NOA智能驾驶系统。

  那么,这个智能驾驶系统能力如何?

  吉利首个自研NOA

  吉利博越L,采用了一套视觉为主的智能驾驶方案。

  传感器包括1颗前视摄像头、1颗后视摄像头、4颗环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗长距离超声波雷达,以及1颗驾驶员状态监测摄像头。

  

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  智能驾驶芯片,搭载了1颗地平线征程3,和1颗德州仪器提供的TDA4芯片,总算力13TOPS。

  从官方测试视频来看,配合高精地图,这套高速NOA主要能实现进出匝道:

  主动避让大型车辆:

  自主变道超车:

  自主驶入快车道:

  驶入驶出匝道:

  显而易见,这套方案下来,可以实现目前主流的高速NOA功能。

  而且相较于目前已经上车的高速NOA方案,博越L的方案在成本上非常突出:比如没有用激光雷达,芯片方面也没有用到地平线J5。

  但从达到的能力来看,简直是智能驾驶车型中的性价比之王。

  

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  虽然这套NOA高速辅助驾驶系统,整体还在公测阶段——目前在江浙沪区域经过测试已经开放,其他地区用户有待OTA更新……至少是自主品牌大厂中,率先交卷的产品和玩家了。

  并且如此传感器方案和算力方案下,还能实现主流高端玩家的高速NOA,背后的算法优化和工程能力,同样不可小觑。

  所以负责人胡金龙的离职,令人出乎意料。

  特别还是胡金龙所带领的,是吉利自研的那条线,是吉利智能化命运避免受制于人的那条线。

  李书福的三条智能驾驶上车路线

  布局大师李书福,从来不会把鸡蛋放在一个篮子里。

  在智能驾驶,或者具体到NOA方案上,吉利集团下目前有三条路线。

  首先,第一条路线,用时间换市场,成熟供应商的成熟方案上车。

  最典型的是极氪,其智能驾驶方案无论硬件软件,都来自全球最大的智能驾驶Tier 1供应商Mobileye。

  

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  Mobileye的这套方案,传感器包括1毫米波雷达、12个超声波雷达和15个摄像头。

  算法平台是Mobileye GAS52计算平台,包括两颗EyeQ5H芯片,单颗算力24TOPS。

  软件系统则是MobileyeSuperVision系统,除了能实现L2级辅助驾驶功能,官方还表示能实现“停车场、高速、城市”三域贯通的智能驾驶。

  

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  所以很明显,极氪之所以选Mobileye,就是希望最短时间用上最成熟的高端方案——至少不会被自研的玩家拉开差距,希望用时间换市场,也给自家的自研方案,争取更多的研发时间。

  其次,吉利智能车矩阵中,还有第二条路线:合资子公司自研。

  比如路特斯的智能驾驶解决方案,由路特斯和Momenta成立的合资子公司路特斯机器人提供。

  

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  路特斯Eletre搭载34个传感器,包括4个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达和12个摄像头。

  智能驾驶芯片采用双英伟达Orin,总算力508TOPS。

  智能驾驶方案同样能实现“停车场、高速、城市”三域贯通的智能驾驶,交付后就能体验到遥控泊车、自动泊车辅助等基础L2级功能,更多功能仍然需要OTA。

  

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  另外一条,就是胡金龙主导的完全自研路线。除了博越L,这套辅助驾驶系统还将搭载在领克等吉利旗下车型上。

  此前吉利车型大多仅支持基础L2级功能,在推出能实现高速NOA的系统后,胡金龙表示这套系统将会搭载更多的吉利中高端品牌车型。

  然而现在,不知什么原因,胡金龙意外离职了。

  这或许只是胡金龙这个具体负责人的原因,但多少会让外界重新审视车厂自研智能驾驶是否是正途。

  毕竟如果外界已经有那么多优秀且成熟的供应商,为什么一定要耗资费力自研?为什么一定全栈都握在自己手中呢?

  对于智能化转型中的车企,这个问题始终未解,你认为车厂是要加码自研,还是依靠供应链呢?


标签: 吉利 NOA 离职